El presente artículo ha sido desarrollado por una colaboración estratégica entre la ASOCIACIÓN COSTARRICENSE DE AGENCIAS DE CARGA, CONSOLIDADORES Y LOGISTICA INTERNACIONAL (ACACIA), STRATEGA y Revista STRATEGA.
Los avances tecnológicos modifican cada vez más la manera en que se realizan las diversas actividades que se llevan a cabo dentro de las diferentes esferas del actuar humano, y, aunque en muchos de los casos esto resulta beneficioso, en otros es importante reconocer también los aspectos desfavorables, o bien, los nuevos retos que conllevan estas nuevas tecnologías.
Por supuesto, el transporte marítimo no ha sido la excepción a lo anterior. Actualmente, la industria naviera no solo está apostando por buques de cada vez mayores dimensiones y, consecuentemente, con más capacidad de carga, sino que también se están centrando esfuerzos en la construcción de barcos que sean más amigables con el ambiente, pues se sabe que el transporte marítimo es una fuente importante de contaminación ambiental. Inclusive para 2020 se consideraba que la contaminación emitida por el transporte marítimo era 3.500 veces mayor a la del transporte terrestre.
En este aspecto, se cuentan con iniciativas como lo es el sustituir los combustibles fósiles con el hidrógeno verde como fuente energética de los medios de transporte. El término de “hidrógeno verde” hace referencia al hidrógeno limpio que resulta de un procedimiento conocido como electrólisis, el cual consiste en separar el hidrógeno del oxígeno del agua mediante una corriente eléctrica, proceso a través del que no se generan emisiones dañinas para el ambiente. Además, resulta importante mencionar que el hidrógeno verde se quema de forma limpia, por lo que solo produce vapor de agua.
Por ello, el hidrógeno verde se constituye como una de las energías del futuro, con un gran potencial para descarbonizar, entre otras cosas, el transporte pesado y de larga distancia. Sobre esta línea, para setiembre del presente año, la marca Hynova Yachts presentó el yate Hynova 40 propulsado por hidrógeno verde, lo que es un avance, aunque pequeño, en el transporte marítimo a base de dicha fuente energética.
Si bien la industria naval se ha interesado por este tipo de energía, lo cierto es que actualmente existen ciertos aspectos que preocupan a los fabricantes, como lo son la falta de infraestructura de recarga y almacenamiento de la misma, así como el precio de su producción, el cual se espera disminuya una vez aumente su oferta.
Asimismo, la empresa A.P. Moller – Maersk, firmó un contrato con Hyundai Heavy Industries (HHI) para que esta construya la primera flota de portacontenedores con combustibles limpios. Lo que se planteó fue la construcción de ocho buques con una configuración de motor de combustible dual, que permite el funcionamiento con metano carbono neutro, así como con combustible convencional con bajo contenido de azufre; además, éstos cuentan con una capacidad de hasta 16.000 contenedores de 20 pies. Con esto, la empresa danesa planea sustituir a los buques más antiguos, ahorrando anualmente alrededor de un millón de toneladas en emisiones de dióxido de carbono.
Se espera que el primero de esta serie de buques esté listo para el primer trimestre de 2024, tendrá 172 metros de eslora, mismo que navegará la ruta marítima del Báltico entre el norte de Europa y la bahía de Botnia, en la red de Sealand Europe, una filial de Maersk. Cabe destacar, que más de la mitad de los principales clientes de dicha empresa han establecido o están en proceso de establecer objetivos de cero carbono para sus cadenas de suministro, situación en la que Maersk ha demostrado su apoyo y compromiso.
Del mismo modo, la empresa Fleetzero está construyendo buques eléctricos a batería como una opción para descarbonizar de forma asequible el transporte marítimo. Para ello, la empresa está fabricando baterías en contenedores de, por el momento, seis metros, con el fin de que éstos provean de energía a los barcos mientras que los mismos se encuentren en el mar.
Fleetzero expresa que al tener las baterías en los contenedores, el cambio de éstas sería más sencillo, pues simplemente tendría que cambiarse un contenedor por otro, sin necesidad de esperar a que se recargue la batería gastada. Además, el intercambio de contenedores no supondría problema alguno, puesto que los puertos ya cuentan con la infraestructura necesaria para realizarlo.
Aunque la propuesta pueda parecer llamativa en términos ambientales, el alto coste de fabricación de las baterías y la idea de volver a usar barcos de menores dimensiones (pues manifestaron que cuantos más barcos y paradas de intercambio de baterías a lo largo de una ruta determinada, menor será el de baterías por barco), restan encanto a la misma desde la perspectiva de la logística internacional y, por supuesto, desde el ámbito financiero.
Ahora bien, el tema de las dimensiones de los buques que, como se mencionó anteriormente, son cada vez mayores. Ciertamente, esta característica tiene sus ventajas dentro de las cuales se destaca el que se puedan transportar más contenedores con mercancías en un solo viaje, mas también poseen ciertas desventajas que se hacen más notables conforme avanza la industria naval.
En primer lugar, se tiene que lo ideal sería que según evolucione dicha industria, de igual manera debería desarrollarse la infraestructura portuaria; sin embargo, en la práctica, esto no es así y los puertos no pueden seguir el ritmo. Por ende, estos gigantes del mar han empeorado los atascos en los puertos, los cuales no pueden hacer frente al exceso de contenedores que llegan a sus instalaciones.
Dicha problemática se agravó a causa de la crisis sanitaria actual, ya que, por ejemplo, un barco que previo a la pandemia llegaba con aproximadamente cuatro mil contenedores, hoy puede llegar con hasta siete mil contenedores al puerto de Long Beach en California, Estados Unidos.
Y es que no se trata simplemente de que los puertos tengan poco espacio para almacenarlos o apilarlos, sino que también se implica una deficiencia en cuanto a la rapidez de carga o descarga, pues los puertos cuentan con un número fijo de grúas, por lo que no marca una diferencia el que un barco llegue con mil o diez mil contenedores, el tiempo de carga o descarga de éstos va a ser el mismo por cada contenedor. Lo anterior significa que entre más contenedores deban ser movilizados, más tiempo tendrá que estar el buque en el puerto, generando un atasco respecto a los demás barcos que lleguen para su carga o descarga.
Asimismo el problema se complica aún más, si se considera que ni los ferrocarriles ni las carreteras tienen las condiciones adecuadas para poder movilizar el número in crescendo de contenedores que llegan al puerto, de manera que se pudiera aliviar los espacios de almacenamiento.
Adicionalmente, las rutas marítimas también han dejado en evidencia la necesidad de una reestructuración de la infraestructura marítima en general. Un ejemplo de ello fue, cuando en marzo 2021, el buque Ever Given de la naviera taiwanesa Evergreen recordó acerca de los problemas que puede generar el creciente gigantismo de los buques portacontenedores, esto al quedarse atascado en el Canal de Suez, paralizando el transporte marítimo mundial, a la vez que perjudicó al comercio internacional congelando alrededor de 10.000 millones de dólares al día.
Cabe destacar que incluso algunos analistas de la industria marítima, portuaria y logística, atribuyen la congestión de los puertos justamente a la relación entre la capacidad de los buques frente a la capacidad de las terminales portuarias y no así a la falta de mano de obra, como muchos asumen.
Finalmente, a manera de síntesis, se tiene que el desarrollo en la industria naviera presenta un panorama positivo respecto al cambio de mentalidad sobre temas ambientales aplicando las nuevas tecnologías; sin embargo el avance de esta industria debe darse de manera armonizada, esto es, que si los buques evolucionan también lo deben hacer los puertos y las vías marítimas, así como los demás medios de transporte y sus infraestructuras, especialmente el ferroviario y terrestre, de modo que pueda existir una fluidez respecto al tránsito de personas y mercancías.
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